中国国航、中国东航、南方航空近日陆续交出2023年“成绩单”。总的来看，“三大航”去年业绩虽未实现扭亏，但经营业绩有明显改善，总体营业收入4147.70亿元，同比增长超1.2倍；归母净亏损总计134.23亿元，同比收窄近九成。数据背后，下一步与旅游业紧密相关的民航市场有哪些新动向？机遇与挑战在哪？
东航工作人员为旅客提供服务 航司 供图
整体仍未扭亏
从财报数据来看，去年，“三大航”营业收入同比均有所增长。国航和南航的营业收入已超过2019年。国航营业收入增幅最快，同比增长166.74％，为1411亿元；南航营业收入最多，为1599.29亿元，同比增长83.70％；东航营业收入为1137.41亿元，同比增长145.63％，未突破2019年水平。
去年旅游市场持续复苏，航空市场热度随之攀升，航司为何依然亏损？东航曾在2023年业绩预亏公告中申明：“去年，国内经济回升向好，国内民航客运市场稳步复苏，但国际客运市场仍面临诸多挑战。由于部分航线受航权限制、签证政策、保障资源不足等因素影响，国际航线整体恢复进度不及预期。宽体客机转投国内，导致国内市场运力供给增大。此外，受到公商务旅客出行需求疲软、汇率波动等因素影响，航司经营压力较大。”
“当前主要的问题在于国际旅行恢复缓慢，而在国内航司中‘三大航’国际航线占比最多，宽体机数量也相当多。由于3年疫情的影响，航线仍未完全恢复，原本执飞国际远程航线的宽体机转入国内市场，会加剧国内供需矛盾，影响了航空公司的票价水平和飞机利用率以及客座率。当国内市场适逢暑期等旺季时，会呈现出供需两旺的局面，但当亲子家庭、学生群体等没有时间出行，需求会快速下降，航司收益也随之下降。”一位民航业者进一步解释道。
民航业内人士林智杰分析，虽然去年“三大航”亏损大幅收窄，但整体来说还是较困难的一年。除了受到国际市场影响，油价较高、成本压力较大，以及疫情期间出现的巨额亏损和沉重债务也是影响航司盈利能力的因素。
中国民航高质量发展研究中心专家綦琦在接受媒体采访时表示，去年，国内旅游休闲需求猛增，带动航空业务增长，尤其是对春秋航空这类低成本航空公司是大的利好，但是对业务更为广泛的“三大航”来说，业绩助力有限。
另外，“三大航”的投资损益也影响着其业绩。比如，国航旗下国泰航空去年实现了2019年以来的扭亏为盈，对航司业绩产生了积极影响。财报显示，国泰航空全年的高收益率和强劲的财务表现，离不开这段时间旅游需求的持续释放。
而南航在2023年业绩预报中表示，部分亏损源于消化四川航空战略投资影响。根据财报，去年南航以23.40亿元现金向川航增资，按照增资额与前期未确认的投资损失两者孰低的原则，确认该笔支出为投资损失。南方航空副董事长、总经理韩文胜在2023年业绩说明会上介绍，投资损失产生的原因主要是疫情期间四川航空累计经营亏损，超出南航对四川航空的投资成本。
提升盈利能力
“三大航”去年努力降本增效，通过“节流”手段减少亏损，同时也在提升盈利能力上做出新的探索。
在航空餐食方面，相比2019年，“三大航”的成本费用和占总营业成本的比例均有所下降。具体来看，东航、国航、南航支出分别为29.93亿元、30.03亿元、25.63亿元，而在2019年，支出分别为36.67亿元、40.26亿元、39.75亿元。
“南航持续推进‘绿色飞行’节约餐食活动值得点赞，鼓励旅客按需用餐、自愿取消餐食，减少了不少餐食浪费。”一位业者说。
不过，飞机餐的“缩水”频频被消费者“吐槽”，有网友认为有些配餐过于“寒酸”。为此，有业者提醒，航司压缩成本不能以降低旅客体验为代价。“当前航司运营成本不小，此举意在减少餐食的浪费，避免出现花了钱旅客却没体验到的情况，但是这需要在确保旅客体验的前提下进行。比如将餐食费用从机票价格中剥离出来，需要吃饭的旅客花钱吃好，不需要吃饭的旅客可以从机票中减去这笔费用。”林智杰建议。
除此之外，国内机票价格上涨、加快数字化转型，以及通过引进先进机型、退出老旧机型、精减机型种类来优化机队结构，降低运营成本，也提高了航司盈利能力。
在开源方面，航司也在持续开发辅助营收业务，拓展机票之外的收入，进而提升整体收入。比如，南航在2023年度财务报表附注中提到“其他业务收入”，包括酒店及旅游业务、航空配餐业务和其他收入。其中，酒店及旅游业务2023年的收入为7.5亿元，成本为6.56亿元，相比于2022年，收入和成本均有所提升。
值得关注的是，去年，“三大航”在“航空+”方面也加大了探索力度，不断健全航空产业链，充分利用各领域资源为航空赋能。比如，东航与携程旅行网建立“航空＋互联网”合作模式，在产品促销、航线宣传等方面加强合作；加强与支付宝等平台合作；加强与大型酒店集团和用车平台的合作，提高游客的出行便利度等。
拓宽航空服务场景、提供便捷服务也是“三大航”的探索方向之一。东航打造“空中快线”品牌，推出“惠享东方”“C919优享”等产品，实现空中WiFi宽体机全覆盖，推出年卡、多次卡等空中WiFi特色产品，不断提升旅客黏性。国航则融合地域餐饮文化推出特色餐食及饮品，增加国航快线至7条，上线国航系之间航班免费签转，支持旅客随到随走。
“面对同业竞争，航司需与市场其他竞争主体实现差异化发展；面对替代竞争，则需要尽可能实现优势互补。”一位业者说，比如国航围绕枢纽和主要基地市场打造干线、快线，以高质量产品巩固核心市场竞争力。同时，利用高铁与航司的优势互补，推动空铁联运融合发展，加快推动现代化综合交通体系建设。东航的空铁联运产品覆盖46个城市，通达710个火车站点，实现航空段与1240个火车段的双向联运。
拓展发展空间
随着我国签证政策的不断优化，免签“朋友圈”逐步扩大，通关便利化水平持续提升，游客出游意愿有望进一步增强。根据中国民用航空局的预测，国际客运市场将加快恢复，预计今年年底每周运行6000班左右，恢复至2019年的80％。
有业者判断，在此背景下，我国国际航空市场有望迎来更快速复苏，这显然也会有助于“三大航”加快修复业绩。今年“三大航”的工作重点预计还是会放在国际航线的恢复上。“因为国际航线的恢复数量（航班数、座公里数）和质量（上座率、票价）事关航司的飞机利用率和收入。这也是今年是否能实现扭亏的关键。”
3月31日起，民航开始执行新航季航班计划。“三大航”均发力国际市场，增设、加密国际航线。东航平均每周始发国际航班978班，地区航班达264班。从恢复情况来看，东航通往欧洲、大洋洲、中东等地的航班量已超2019年水平。南航执飞188条国际及地区航线，通达欧美、澳新、东南亚、日韩、非洲等地。国航则表示对北京—洛杉矶、纽约、法兰克福、斯德哥尔摩等25条国际及地区航线进行加密，欧洲航线已超过2019年投入水平。
在提升运营能力方面，各航司也在积极准备。国航方面明确，今年会着力提高效益质量，大幅提升盈利水平，加大改革创新力度，推动服务品质全面提升。东航提出将稳步恢复联盟合作，推动国际航班有力恢复；持续做强中转业务，加强中转产品设计，优化航线衔接增加中转机会，加大中转联程的销售力度；积极推进辅营产品和优享类产品在全渠道的投放和销售。
为应对市场的淡季，航司也在优化产品上下功夫，不断提升游客出游体验。南航推出“新开航·畅享飞”出行产品，旅客购买后在指定中国境内始发至国际及地区新开航线上，可不限次数兑换往返程经济舱机票。国航明确将持续关注青年、老年群体的出行体验，继续扩大学生优惠适用范围，2024版敬老权益卡在国内版的基础上增加了国际版和国内国际通用版。东航4月在长三角地区推出“虚拟航班模式空巴联运产品”，通过“长途大巴＋航空机票”的空地一体化联运模式，为旅客打造“一票到底”的优惠价格和“无缝中转”的便捷体验。
还有业者提到，未来一些小众目的地可能更受欢迎，对于航司来说，可以关注共建“一带一路”国家的相关航线，而在去年，各航司已经在这方面有所行动。
在航旅纵横行业发展总监赵楠看来，今年国内民航业将从恢复式增长转变为平稳增长，但人们旅游出行热度不减，在夏秋航季的五一、国庆假期以及暑期，民航旅客量或将再创新高。
“今年，除了要将目光聚焦在降低运营成本和资产负债率上，‘三大航’还要继续深化服务品牌建设，创新管理机制，提升应对各类风险的能力，继续拓展发展空间。”一位业者总结道。