□ 彭援军

有关公共交通担负了一部分旅游交通功能的话题，或是公交线路增加旅游交通服务功能的实践，并不是近些年才兴起的事情，而是自改革开放以来就在不断尝试。

早在20世纪80年代中期，笔者就曾经写过把“103电车当成旅游观光线”的文章，因为这条公交车线路，一头在北京火车站，另一头在动物园，中间途经王府井、北海等多个站点，都是可以观光游览的好去处。公交车票花费小，对于普通百姓、外地游客十分划算。到了90年代，公交系统陆续开通了定向的旅游专线车，不少城市开通了以“特”或“专”字打头的公交专线，也具有旅游公交的性质，此外，旅游客运企业也短暂尝试过敞篷车旅游等。以北京为例，北京公交系统2014年陆续开通的城市观光一、二、三线和2017年开通的旅游公交1、2、3线，以及新近开通的旅游直通车等，均可视为旅游交通公交化的升级版，或曰2.0、3.0版。

应当说，进入21世纪以来，特别是党的十八大以来，以北京、上海、广州等为代表的特大城市，地铁和公交网线密布，已极大地方便了人们出行。北京的地铁和公交车相互接驳，几乎可以到达人们想去的任何景区，这就满足了人们乘坐公共交通工具出游的相当一部分需求。但公交地铁的方便性和舒适度还不能与从甲地到乙地的旅游直通车相比，所以，开通不同方向和一定数量的旅游观光线路是必要的。像北京观光一线以“城市中轴线”为基线而设计，就是在北京中轴线申遗的大背景下应运而生，北京后奥运时期开通的“游鸟巢、水立方”等公交旅游线路亦是有其历史背景。

总结多年来城市旅游交通公交化进程中的得失与经验教训，笔者以为，用“稳步推进城市旅游交通公交化”的提法则比较稳妥。这里有几层含义。

第一，就是不能搞一窝蜂式上马。全国各地已经搞了许多年的旅游集散中心，既有旅游交通的要素，也有城市公交的成分。事先做好深入的客源和市场调研，既能满足旅客游客需求，又不能让企业经营亏损，需要找到切实可行的契合点，这是非常重要的。在当今中国高铁高速发展和航空业日益发达的大背景下，传统的省际客运业下落趋向明显，城际公交的实施也实现了一定的旅游交通功能。

第二，即使是搞城市公交旅游线路，也需要进行运力运量的实时调研科学测算。好在现在的科技手段很多，互联网大数据可以帮助我们分析、判断许多动态中的情况。例如天气、季节对旅游出行的影响，疫情等突发或不可抗拒因素对出行的影响，游客兴趣取向或某种时代背景影响等等，都关乎某一条公交旅游线路的增减或车辆多少的调整。

第三，随着交通客运市场的巨变，不少旅游行业之外的企业，包括公交企业和城市客运企业，都不同程度地进军旅游客运市场，在进一步便利游客、服务游客的同时，也让传统的旅游客运企业面临巨大的竞争压力——本来不大的市场空间和利润份额不断被分食。如何形成一种公交、旅游、客运三方面联合共赢的局面？能否让旅游客运企业也参与到公交旅游线路的建设与运营中来？参与到城市客运站点和旅游集散中心的运作中来？这就需要旅游及交通运输管理部门在顶层设计上寻求一个更趋科学的制度化安排。公交、旅游、客运等各类客运企业相互补充、共同发展，发挥各自优势，避开恶性竞争，才能更好地服务游客。